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    Willkommen bei Kaktus
    Mittwoch, 21. April 2021 @ 22:46

    Experten liefern argumentative Munition gegen Lobauautobahn und Co.

    Keine neuen Autobahnen!

    Gehostet vom Forum Wissenschaft und Umwelt (FWU), einem 1985, nach der Hainburger Au-Besetzung gegründeten Zusammenschluss von dem Umweltschutz verpflichteten Wissenschaftler*innen, präsentierten Experten am 24.2.2021 der interessierten Öffentlichkeit ihre Kritik am Großbauprojekt Lobau-Autobahn (S1) und deren Satelliten (S1-Spange, Stadtstraße und Marchfeld-Schnellstraße).

    Hilde Grammel fasst ihre Stellungnahmen für die Kaktusleser*innen nachfolgend zusammen:

    Die Lobauautobahn ist verfassungswidrig!

    Hermann Knoflacher, emeritierter Professor für Verkehrsplanung an der TU-Wien, u.a. Initiator von Fußgängerzonen in Wien, der Wiener Parkraumbewirtschaftung und Entwickler des „Gehzeugs“, verwies in seinem Beitrag auf den €4,5 Mrd.-Kredit, den die ASFINAG zum Bau des Lobautunnels aufnehmen müsste und der von den Steuerzahler*innen zu bedienen sei, da der Bund die Liquidität des Unternehmens sicherstellen muss – aktuell hat das Unternehmen bereits €12 Mrd. Schulden bei den Steuerzahler*innen. Ein Großprojekt wie jenes der Lobau-Autobahn hat der Verfassung zu entsprechen, wonach Bund und Länder öffentliche Mittel nach den Kriterien der Zweckmäßigkeit, Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit zu verwenden haben – alle drei sind allerdings bei der Lobau-Autobahn nicht erfüllt, erklärte Knoflacher in seinen Ausführungen. Zur Zweckmäßigkeit: Im Detail erläuterte er, dass man zurzeit von der Donaustadt aus 5-10 km zurücklegen müsse, um in die Bezirke südlich der Donau zu gelangen, über die S1 – sollte sie gebaut werden – betrüge die Distanz 22-28 km. Aufgrund dieses um das Drei- bis Vierfache verlängerten Weges sind mehr Fahrten im Verkehrssystem zurückzulegen. Wenn man auf der Autobahn mehr Verkehr entfacht, steigt der Verkehr im Sekundärsystem. Dies führe unweigerlich zu mehr Verkehrsunfällen mit Personenschaden, wie die Zahlen für die A22 und A23 belegen (15.000 Verkehrsunfälle mit Personenschaden in 16 Jahren). Mit dem Geld, für das wir Zinsen bezahlen müssen, förderten wir Unfallerzeuger statt des dringend notwendigen Ausbaus der öffentlichen Verkehrs- und der Fahrradinfrastruktur im 22. und 21. Bezirk. Das Kriterium der Sparsamkeit sieht Knoflacher ebenfalls nicht erfüllt: Mit dem projektierten Betrag von €2 Mrd. (€4,5 Mrd. laut von den NEOS im Wiener Gemeinderatswahlkampf 2020 verwendeten Berechnungen) könnten 100 bis 200 km Straßenbahnen errichtet werden, d.h., das Straßenbahnnetz links der Donau könnte endlich verdichtet und ins Umland geführt und dringend notwendige Fahrradwege ausgebaut werden. Dadurch entstünde ein bis zu 20-facher Beschäftigungseffekt, auf Jahrzehnte und mit sofortiger Wirkung. Was die Wirtschaftlichkeit anbelangt, hat die ASFINAG in den 38 Jahren ihres Bestehens einen Schuldenberg von €12 Mrd. angehäuft, den sie offenbar vorhat zu vergrößern. Weiters verwies Knoflacher auf Studien, wonach die Betriebe der Wiener Wirtschaft hauptsächlich von Fußgänger*innen und Nutzer*innen öffentlicher Verkehrsmittel erhalten werden. Die meisten Arbeitsplätze entstehen in Wien in jenen Bezirken, die keine Verbindung mit der Autobahn haben. Baut man die S1, würden Maschinen beschäftigt, nicht Menschen, weshalb das Kriterium der Wirtschaftlichkeit nicht erfüllt ist.

    Abgesehen davon haben Bund, Länder und Städte die Verpflichtung, Klimaziele einzuhalten. Um dies zu erreichen, muss der Autoanteil in Wien in 10-15 Jahren halbiert werden, ein Wert, der durch den Bau der S1 aber in weite Ferne rücken würde.

    Der Tunnel mit seiner Lebensdauer von ca. 100 Jahren ist eine Hypothek für die nächsten drei Generationen. Es besteht keine Notwendigkeit ihn zu bauen, da es bessere Alternativen gibt. Dabei gelte es an die Tradition der Wiener Sozialdemokratie anzuknüpfen, die 1972 den Mut hatte, die Wiener*innen vor dem Autobahnverkehr zu schützen, indem sie dem damals geplanten Ausbau des Gürtels und der Donaulände zu Stadtautobahnen eine Absage erteilte.

    So ist Klimaneutralität nicht zu erreichen

    Herbert Formayer, Professor für Klimatologie und Meteorologie an der BOKU Wien, führte aus, dass sich Österreich mit der Unterzeichnung und Ratifizierung des Pariser Klimaabkommens von 2015 dazu verpflichtet hat, bis 2040 klimaneutral zu sein. Seit 2015 sind nun schon fast sechs Jahre verstrichen, ohne dass nennenswerte Maßnahmen in diese Richtung getroffen worden wären. Dass im Jahr 2020 die Emissionen zurückgingen, war allein der Wirtschaftskrise zu verdanken und nicht etwaigen gesetzten Maßnahmen. Der Straßenverkehr wurde zwar als Haupttreiber für die Produktion von Emissionen erkannt, jedoch orientiert sich die angebotene Infrastruktur nicht an den Erfordernissen. Solange alle Investitionen in Richtung Mobilität mit dem Auto gehen, werden die Menschen das Auto nutzen, weshalb es unerlässlich ist, andere Infrastruktur auszubauen.

    Die Rechnung zahlen die Kinder

    Werner Schandl, BI Hirschstetten retten, zeigte in einer Präsentation den massiven Eingriff, den die Stadtstraße und S1-Spange – als vierspurige Autobahn sollen sie die geplante S1 mit der Südosttangente A23 verbinden – für Hirschstetten und Umgebung bedeuten. Ursprünglich als EIN Projekt konzipiert, musste es in ZWEI (S1-Spange und Stadtstraße) geteilt werden, da es sonst nie eine Chance gehabt hätte, die Umweltverträglichkeitsprüfung zu bestehen. 100.000 m² Fläche würden versiegelt, Hirschstetten würde zu einer Art Überlaufventil, d.h., dorthin wird der Verkehr abfließen, der auf der Tangente keinen Platz mehr hat. Am Hausfeld, wo Wohnbauten geplant sind, wird die Autobahn mitten durch bewohntes Gebiet führen. Schandl betonte, dass die BI Hirschstetten retten v.a. auch die Kinder vertrete, die noch keine eigene Stimme haben, aber die toxische Suppe aus Lärm, Fein- und Ultrafeinstaubbelastung auslöffeln werden müssen. Stattdessen forderte er den Ausbau des öffentlichen Verkehrs, auch im Umland. Die Wiener Jahreskarte soll mit dem 1-2-3-Klimaticket kombinierbar werden und auch außerhalb Wiens gelten.

    Nur die Politik kann das Autobahngroßprojekt stoppen

    Josef Unterweger (Rechtsanwalt, Berater von NGOs im Bereich Umweltschutz) beschrieb, was bei einem Projekt herauskommt, bei dem das Bundesministerium (BMVIT – BM für Verkehr, Infrastruktur und Technologie, seit 2019 erweitert um Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität) gleichzeitig Antragsteller, Sachverständiger und Entscheider ist, nämlich, dass dieses Projekt gut und alternativlos ist. Die Wirtschaftlichkeit kann nicht überprüft werden, weil die Unterlagen, auf der die Entscheidung des Ministeriums beruhen, geheim sind. Die Bürger*innen dürfen das alles zahlen, es aber nicht hinterfragen und nicht mitsprechen, da sie angeblich nicht in ihrer Rechtssphäre betroffen sind. Anhand des Beispiels der Stadtstraße – deren Realisierung, nebenbei bemerkt, keinen Sinn ergibt, wenn die S1 nicht gebaut wird – zeigte Unterweger die Mängel der Gesetzeslage auf: Zweck einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) ist nicht die Prüfung mehrerer Alternativen und die Entscheidung für die beste, sondern die Überprüfung der einen vorgelegten Fassung auf die Erfüllung der Genehmigungskriterien. Auch ist die Bedarfsprüfung nicht Gegenstand eines UVP-Verfahrens, da der Bedarf bereits mit der Aufnahme der S1 in das Verzeichnis 2 des Bundesstraßengesetzes 1971 festgestellt wurde, d.h., man macht eine Verkehrspolitik auf der Grundlage eines Gesetzes, das vor fünfzig Jahren beschlossen wurde. All dies, meint Unterweger, bedeutet, dass dieses Projekt politisch gewollt ist und auch politisch wieder beendet werden muss. So kann der im Bundesstraßengesetz 1971 festgestellte Bedarf nur gesetzlich wieder aberkannt werden. Soweit die – ernüchternde – juristische Sicht auf die Lage.

    Keine Tatsachen schaffen, bevor das Projekt genehmigt ist!

    Wolfgang Rehm, Umweltorganisation VIRUS, verwies darauf, dass selbst die ASFINAG keine Verkehrsentlastung durch die S1 ausweist, weder für die Südosttangente noch die Esslinger Hauptstraße. Er sprach von „induziertem Verkehr“, der sich einerseits kurzfristig aus dem „verbesserten Angebot“ ergibt, langfristig aufgrund der Zersiedelung und des Fehlens an Öffis, weshalb die Bewohner*innen der betroffenen Gebiete auf das Auto angewiesen bleiben. Dabei verhagelt der Straßenverkehr Österreichs Treibhausgasbilanz im Alleingang. Die Entscheidung kann nicht auf rechtlicher, sondern muss auf politischer Ebene gefällt werden, wobei speziell die Umweltministerin und der Finanzminister gefragt sind. Ungelöst ist auch das Problem des Grundwassers, mit dem der Nationalpark steht oder fällt. Stattdessen signalisieren die, Tatsachen schaffen und bald im Nordabschnitt bei Großenzersdorf mit dem Bau zu beginnen, obwohl der Tunnel noch lange nicht genehmigt ist.

    Verzicht auf Realisierung ist Schuldenentlastung für die Republik

    Bernd Lötsch(Begründer des Instituts für Umweltwissenschaften der Universität Wien und langjähriger Direktor des Naturhistorischen Museums) stellte fest, dass eine Absage an dieses Projekt in einer Zeit des Corona-bedingt zerrütteten Budgets zwingend ist. Noch dazu ist der Beschäftigungseffekt minimal, es geht um Maschinenamortisation von Großrobotern. Die Republik würde mit Budgetmitteln für eine Verkehrsform haften wie wir sie keinesfalls mehr fördern dürfen, da sie allen Umwelt- und Klimazielen widerspricht und es außerdem keine Chance auf Geldrückfluss gibt, da die S1 ja sicher keine Mautstrecke werden wird. Im Großstraßenbau gäbe es eine widersinnige „diktatorische Hoheitspräpotenz der Gesetzeslage“, die eine einseitige und nicht mehr verantwortbare Bevorzugung von Großstraßenprojekten bedeutet.

    Fundamentalumbau ist notwendig

    Peter Weish (Humanökologe, Umweltethiker, Ökobüro, Naturschutzbund Wien), monierte, dass bei einer Bewertung von Technik aus humanökologischer Sicht ein großer Systemzusammenhang und der Zukunftsaspekt gesehen werden müssen. Das wird uns zeigen, dass ganz andere Wege zu gehen sind und zwar in Richtung zukunftsfähigem Umbau der technischen Infrastruktur, in Richtung Solarzeitalter, einer Gesellschaft der kurzen Wege, der Energieautarkie, der Materialwende, d.h., wir dürfen nicht mehr so verschwenderisch mit den Materialien umgehen wie bisher. Dieser Fundamentalumbau ist notwendig für unser Überleben und das des Planeten.

    Warum Elektro- und Wasserstoff-Mobilität keine Alternativen darstellen

    In der Diskussion wurde gefragt, ob man nicht auch durch den Einsatz von E- und H-Mobilität – die Bundesregierung plant diesbezüglich ja eine Offensive – den gewünschten positiven Effekt auf das Klima erreichen könnte. Darauf gab es durchaus ernüchternde Antworten. Das Problem dabei ist, dass E- und H-Mobilität nur dann nachhaltig sind, wenn die Energie dafür aus erneuerbaren Energieträgern kommt. Da das Reservoir an diesen nicht unendlich ist, ist es ein Gebot der Stunde, den Energieverbrauch in der Mobilität und in der Herstellung von Produkten drastisch zu reduzieren. In Bezug auf Mobilität heißt das, möglichst kurze Wege zu generieren und eine möglichst hohe Personenkilometer-Leistung anzustreben. Außerdem geht es ja nicht nur um eine Energie-, sondern auch um eine Materialwende. Für die Produktion von E- und H-Batterien werden viele seltene und erschöpfliche Materialien verwendet, übrig bleiben Berge an verbrauchten Batterien. Ebenso ist zu gewärtigen, unter welchen Bedingungen die verwendeten Rohstoffe gefördert werden, weshalb E- und H-Mobilität nicht die Antwort sein können. Außerdem ist die Herstellung von Wasserstoff für die zur Verwendung bestimmten Batterien mit einem aufwändigen Umwandlungsprozess verbunden, soll der Wasserstoff nicht aus fossilen Energieträgern kommen. Zusammengefasst: E-Autos richten in der Erzeugung schon so viel Schaden an, dass sie nicht zukunftstauglich sind.

    Selbstermächtigung von Wien ist nötig und Alternativen gibt es

    Will die Stadt Wien das S1-Projekt stoppen, sind Gespräche mit der Umweltministerin zu führen und die Entscheidungshoheit über Wiener Angelegenheiten zu beanspruchen. Die NEOS sind aufgefordert, sich an ihr Wahlversprechen zu halten. Eine zum Straßenbau sinnvolle Alternative für die Tiefbauwirtschaft wäre bspw. die Errichtung von saisonalen Wärmespeichern wie etwa in Schweden. Mit diesen wird die Energie im Sommer gespeichert, Wohnhausanlagen können im Winter bis zu 80% der benötigten Wärme aus diesen Speichern beziehen.

    Keine Entlastung für Aspern und Essling und die ungelöste Raumfrage

    Die Frage, ob die S1 eine Entlastung für jene Donaustädter Bezirksteile bringe, die besonders unter dem Durchzugsverkehr nach Wien leiden, wurde von den Experten verneint. Es gibt keinen bekannten Fall, wo durch den Bau einer neuen Straße eine bereits bestehende entlastet worden wäre. Es gilt die Erkenntnis: Ein höheres Angebot an Verkehrsflächen lockt mehr Verkehr an.

    Für Städte sind grundsätzlich hunderttausende fahrbare Privatkabinen nicht tragbar, da der innerstädtische motorisierte Individualverkehr einen zu hohen Flächenverbrauch nach sich zieht, der auch mit E- und H-Mobilität nicht verringert werden kann. Aber dennoch gilt: Wenn schon innerstädtischer Verkehr, dann soll dieser auf jeden Fall emissionsfrei sein, d.h. mit Elektro oder Wasserstoff betrieben. Abschließend wurde noch einmal an die Politik appelliert, das Bundesstraßengesetz von 1971 dringend zu novellieren, an die Medien, das Thema aufzugreifen und an alle Anwesenden, die vernommenen Fakten weiterzutragen.

    Die Autorin würde diese Appelle noch dadurch ergänzen, dass das Parlament sich per Gesetz dazu verpflichtet, die Expert*innen des Forums Wissenschaft und Umwelt (FWU) für alle Entscheidungen, die Fragen des Klima- und Umweltschutzes betreffen, beizuziehen, anzuhören und ihren Rat zu befolgen. Dadurch wäre sichergestellt, dass politische Entscheidungen mit Verantwortung und Weitsicht getroffen werden.

    Weitere Medienberichte über die Online-Pressekonferenz.

    Wiener Zeitung

    Der Standard

    oe24

    Presseaussendung VIRUS

    noen.at

    vienna.at