Der 5.10.2013 war ein bedeutender Tag für die Donaustadt. Wurden doch die Linien 25 und 26 in neuer Streckenführung gleich 2 zusammen mit der U2-Verlängerung bis zur Seestadt Aspern eröffnet.

Bürgermeister und die Vizebürgermeisterinnen nahmen ihr Bad in der Menge und es wurde viel von Fortschritt und Förderung des öffentlichen Personen-Nahverkehrs (öPNV) und damit Verminderung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) gesprochen.

Doch wie sieht die Förderungsleistung des öffentlichen Verkehrs abseits der Prestigelinien 25 und 26 aus?

Gleichzeitig mit der Fahrtroutenänderung der Linie 26 wurde die (chronisch überlastete) Buslinie 23A eingestellt und durch die neue Buslinie 22A ersetzt. So jedenfalls meinten die Wiener Linien.

Was jedoch wurde im Gegensatz zu früher wirklich verbessert?

Die nahezu übereinstimmende Streckenführung von 23A und 22A (mit Ausnahme des Sektors Heidjöchl, der nunmehr von der Linie 26 bedient wird) lassen einen direkten Vergleich zu:

In absoluten Zahlen beträgt die Beförderungsleistung dann pro Stunde auf Grundlage eines 10-Minuten-Intervalls:

Das heisst: “Verbessert” wurde hier eine Reduktion der Beförderungsleistung um mehr als die Hälfte.

Aus der direkten Beobachtung über einen Zeitraum von 6 Monaten ergibt sich, dass der Verkehrfluss keineswegs von der Verlängerung der Linie 26 kompensiert wurde.

Ein überfüllter 22A mit teilweise gefährlichen Situationen an Bord (zumindest auf der Teilstrecke Kagran – Pogrelzstrasse v.v.) ist nach wie vor an der Tagesordnung. Verstärkt wird das Problemszenario noch dadurch, dass den Wiener Linien unbekannt sein dürfte, dass an der 22A-Strecke mehrere Schulen liegen. Dennoch wird zu Mittag „brutal“ im 15 Minuten Takt verkehrt. Theoretisch.

In der Praxis sorgt dann die meist verstopfte Wagramer Straße zusätzlich für Unregelmässigkeiten im Fahrplan, nochmals verstärkt durch die kreative Haltestellenanordnung und vier Spurwechseln (vom 26er Gleiskörper auf die Autospuren und wieder zurück) zwischen Kraygasse und Zentrum Kagran, von denen nur zwei durch eine Ampelregelung minimal entschärft werden.

Hinzu kommt noch das Faktum, dass – nachdem der 22A nicht von den Wiener Linien, sondern von einem Subunternehmer betrieben wird, – der Fahrgast oftmals mit folgenden Phänomenen überrascht wird: Es werden willkürlich Türen geschlossen, obwohl noch Fahrgäste einsteigen wollen, oder auch einmal Haltestellen nicht angefahren, weil der Busfahrer Fahrstrecke und Haltestellen nicht kennt.

Ein weiteres “Gustostückerl” im Kabinett der Grauslichkeiten des 22A ist die Haltestellenanordnung in den Bereichen Kagraner Platz U und Kagran U. Beide Bereiche sind Hauptverkehrsknoten- und daher Umsteigepunkte für Tausende von Fahrgästen täglich. Die Haltestellen des 22A sind deutlich separat angelegt. Dazu kommt noch, dass es bei genannten Haltestellen nirgends Schutzhäuschen gibt, und Fahrgäste (noch dazu bei 15-20 Minuten Intervallen) jeder Witterung ausgesetzt sind.

Besonders gefährlich sind die beiden Haltestellen auf dem Kagraner Platz. Dort drängen sich die Fahrgäste auf einem viel zu schmalen Gehsteig (weniger als 2.5m Breite) besonders während der Verkehrsspitzenzeiten zusammen, was den Gehsteig für Passanten unbenutzbar macht und oft zu gefährlichen Situationen führt, wenn Fussgänger auf die Fahrbahn ausweichen.

Die Entfernungen, die beim Umsteigen zurückzulegen sind, sind bemerkenswert; z.B. beim Kagraner Platz: U1 - 22A min 70m, max.176 m, 26 - 22A min 110m , max 135 m, 31A - 22A min 137m, max 158 m.

Und bei der U-Bahnstation Kagran dürfen die Fahrgäste von der U-Bahn zur Straßenbahn oder Bus bis zu 150m zurücklegen. Dort wurde noch dazu nachträglich der 22A auf eine eigene Haltestelle “verbannt”, nachdem anfangs die Haltestelle mit dem 94A (mit Schutzhäuschen) geteilt wurde. Die “neue” 22A Haltestelle liegt am äußersten Ende des Dr.- Adolf-Schärf Platzes, fast schon an der Prandaugasse.

Auf dem Verkehrsknoten Kagraner Platz ergibt sich eine weitere Auffälligkeit:

Als anlässlich der U1 Verlängerung nach Leopoldau der Kagraner Platz mit großem Aufwand umgestaltet wurde, wurde dort auch eine Art Busbahnhof für die Linien 23A, 24 A, und 31A über der U-Bahn-Station gebaut.

Mit Einführung des 22A und weit abgelegenen Haltestellen wirkt dieser Bereich nun unausgelastet und manchmal sogar regelrecht verwaist.

In der Gesamtheit aller Mängel, Probleme und Nachteile für den Fahrgast gesehen, kommt man unweigerlich zu dem Schluss, dass die Linie 22A, die vor allem für ältere und gebrechliche Fahrgäste eine Erleichterung bringen sollte, mit Absicht unattraktiv gemacht werden soll, und man sie später “mangels Bedarf” (ein beliebtes Argument der Wiener Linien) wegrationalisieren kann.

Bezirksvorsteher Norbert Scheed signalisierte zwar ein offenes Ohr für Probleme bei der Linienänderung, positive Reaktionen blieben bislang jedoch aus, der 22A verkehrt ja “erst” seit einem halben Jahr.

Man fragt sich: Wie ernst ist es der Wiener Stadtverwaltung mit der Förderung des öPNV und Reduktion des MIV und damit der Reduktion von Feinstaub und Ozon ?

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